Sfruttiamo il tempo a disposizione!

“La cattiva notizia è che il tempo vola. La buona notizia è che sei il pilota.” (Michael Althsuler)

Stiamo vivendo un momento davvero particolare, unico e inaspettato. Questa forzatura a terra colpisce tutti noi, sia chi vola per hobby sia chi lo fa per lavoro a scopi commerciali. Indubbiamente la nostra passione è stata messa a dura prova e dovremo resistere ancora un po’ di tempo prima che tutto torni alla normalità.

Quello che possiamo fare durante questo periodo è cercare di sfruttare al meglio il nostro tempo libero, coltivando delle passioni maturate negli anni o trovarne di nuove, a patto che ci facciano restare con i piedi a terra.

Io nelle ultime settimane ho occupato una parte del mio tempo alla creazione di un blog, una sorta di svago senza troppe pretese. Non mi ritengo assolutamente uno scrittore e sarebbe alquanto presuntuoso solo il pensiero, ma questo inedito passatempo mi sta regalando nuovi stimoli e anche qualche soddisfazione.

Con questo articolo vorrei condividere con voi qualche riflessione su un argomento trattato frequentemente nei vari corsi di volo ma che ancora oggi sembra cogliere l’essere umano impreparato da un punto di vista più psicologico che tecnico.

Quando avremo la possibilità di tornare a volare dovremo farlo con responsabilità, tenendo in considerazione la ruggine formatasi dal lungo tempo a terra. Tenere la mente allenata è sempre cosa utile, in particolare ci può aiutare ad affrontare al meglio situazioni impreviste e poco confortevoli che potrebbero capitarci in futuro.

Ci hanno sempre insegnato che le situazioni critiche sono molto spesso la conseguenza di una catena di eventi. Dalla costruzione dell’aereo alla manutenzione fino al pilotaggio di esso, vi sono molte persone coinvolte e di conseguenza le probabilità di errore possono essere elevate.

Il pilota solitamente ha scarso controllo sulle dinamiche iniziali, l’incastro dei primi anelli della catena, e si trova nella parte finale di un percorso più o meno lungo. Teniamo in considerazione che alcuni modelli utilizzati per l’addestramento di nuove aquile risalgono alla fine degli anni 70.

Possiamo studiare sui manuali tecnici le varie situazioni di emergenza ma quando ci capitano nella realtà, subentra in noi un automatico effetto sorpresa che riduce il nostro tempo di reazione. Tutto questo dobbiamo sommarlo allo stress già accumulato nella vita quotidiana .

Questo effetto purtroppo non si annullerà mai, ma è un dato di fatto che se ci faremo trovare preparati e addestrati avremo sicuramente meno difficoltà ad affrontare il problema, quindi una costante attenzione alle procedure di emergenza può rivelarsi la chiave della nostra salvezza.

Questo vale per ogni tipo di situazione critica, ma nello specifico in questo articolo parleremo di piantata motore dopo il decollo. Ancora oggi troppi amici e conoscenti finiscono nella trappola dell’effetto sorpresa e ogni attimo impiegato a cercare di capire la situazione è tempo perso verso la messa in atto di un’ azione di recupero del controllo.

Le quattro forze che partecipano alle varie fasi del volo sono sempre le stesse: Peso, Portanza, Resistenza e Spinta. Ci concentreremo in maniera particolare sulla modalità in cui queste forze si modificano durante l’emergenza e sul tipo di intervento di recupero che possiamo andare ad applicare per poter evitare il peggio.

Partiamo dal presupposto che tutte le forze devono essere in equilibrio tra loro per permettere all’aereo di trovarsi in una situazione di stabilità e nel momento in cui viene a mancare l’apparato propulsivo che genera la spinta, questo equilibrio viene compromesso.

Nel caso di una pianata motore a bassa quota, pochi istanti dopo il decollo, la spinta è il primo elemento che per vari motivi andremo a perdere. Questi motivi verranno analizzati in futuro da esperti meccanici e ingegneri, non dobbiamo preoccuparci di risolverli in volo, il poco tempo a disposizione non ce lo permette.

Ovviamente per piantata motore mi riferisco ad una perdita totale di potenza, un guasto meccanico serio dove il pilota non ha possibilità immediata di recupero.

La conseguenza di una perdita di spinta sarà inizialmente un aumento della Resistenza che l’aereo avrà impattando l’aria. Questa dinamica sarebbe tollerabile se avessimo a disposizione una certa altitudine, facendo riferimento all’energia cinetica potremmo sacrificare una quantità di essa e trasformarla in velocità. Purtroppo a bassa quota non si ha questo privilegio.

Un altro fattore da tenere in considerazione è la diminuzione del flusso d’aria sopra le superfici alari e la relativa perdita di portanza. Le statistiche hanno evidenziato che in molti casi il pilota andava erroneamente a compensare questa perdita con un aumento dell’angolo di incidenza fino al suo punto critico dove le ali, non più in grado di sostenere il peso dell’aereo, entravano in una condizione di stallo.

Ogni modello di aereo solitamente ha una sua Best Glide Speed, una velocità sempre superiore alla velocità di stallo che ci permette di planare e restare in aria il più tempo possibile. Ovviamente senza la spinta del motore dovremo abbassare il muso e trimmare l’assetto dell’aereo per ottenere quella velocità.

Quindi le azioni principali da affettuare immediatamente dopo una piantata motore a bassa quota sono essenzialmente due, abbassare il muso per evitare lo stallo e cercare di ottenere quella velocità che ci permetterà di planare il più a lungo possibile. Ovviamente tutti i dati necessari si trovano nei nostri manuali che dovremo ogni tanto spolverare nonostante l’elevata esperienza, la quantità di giubbotti in pelle e occhiali Ray-ban consumati negli anni.

Un altro aspetto fondamentale è riuscire a concentrarsi su quello che si presenta davanti a noi. Se non abbiamo sufficiente altitudine da smaltire è totalmente inutile pensare ad un ritorno al campo. Questo purtroppo non lo dicono solo i libri, lo abbiamo constatato più o meno tutti nella realtà. Troppi, e non mi stancherò mai di dirlo, troppi amici o conoscenti di tutti i livelli di esperienza hanno commesso lo stesso errore con catastrofiche conseguenze.

In una virata, il peso rimane costante, ma la portanza diminuisce a causa di una riduzione dell’apertura alare a contatto con l’aria. Di conseguenza per ristabilire le forze dovremo aumentare la velocità o incrementare l’angolo di incidenza, cose che non possiamo fare.

Non avendo spinta del motore e non avendo quota a disposizione, non possiamo aumentare la velocità. Non avendo sufficiente flusso d’aria sulle ali, incrementando l’angolo di incidenza andremo ad avvicinarci al suo punto critico e conseguente stallo.

Cerchiamo quindi di evitare il più possibile una virata in queste condizioni, preferiamo mantenere le nostre alternative in un campo visivo ristretto davanti a noi con un margine massimo di 45 gradi a destra e a sinistra. Dobbiamo pensare alle nostre famiglie e ai nostri cari, un aereo danneggiato non vale più della nostra vita. Riportiamo a casa quello che più conta!

Potremmo agire diversamente solo se avessimo a disposizione un’importante quota da smaltire, ma dovremmo aprire un lungo capitolo su questo argomento. La soggettività dei fatti non mi è mai piaciuta nel volo, quello che ci dicono i numeri solitamente si avvicina molto alla realtà.

Saremo costretti ad introdurre altri fattori come il vento e la densità dell’aria, ma come detto prima sarebbe un discorso lungo che magari approfondiremo in altra occasione. Quando avremo la possibilità di tornare a volare, potremo fare un po’ pratica al campo volo, magari con un istruttore.

Il discorso cambia se a disposizione si hanno due motori. Gli amici dei bimotori sono più avvantaggiati e hanno decisamente più alternative di chi vola su singolo motore. Ricordo però un caro amico meccanico e pilota, mi diceva sempre che il secondo motore serve solo per arrivare al luogo dell’incidente. Si riferiva al fatto che volavamo spesso pesanti e con alte temperature, e il secondo motore non avrebbe fatto miracoli.

In Africa mi capitava spesso di volare in condizioni particolari, piste corte, elevate temperature e carichi “importanti” con conseguente rateo di salita pari a quello di un bradipo dei cieli. Quello che ho presto imparato è l’importanza di porsi dei limiti e cercare di prevedere le dinamiche del volo. Cosa succede se perdo il motore dopo il decollo? Ho a disposizione un campo davanti a me, senza ostacoli, dove poter effettuare un atterreggio di emergenza?

Ovviamente queste domande è necessario porsele prima che avvenga il fattaccio. Se non si conosce bene la zona, ci si può informare all’ aeroclub più vicino, saranno molto felici di trasmettere informazioni utili. Individuare un’ area libera da ostacoli nella stessa direzione del decollo e conoscerla bene, ci permetterà di non dover perdere tempo a cercarla durante una situazione di stress.

Se perdo il motore dopo il decollo a bassa quota, il mio assetto sarà “x”, la mia velocità sarà “y” e punterò il muso in direzione “z”. Questa piccola checklist prima del decollo è di fondamentale aiuto nel caso le cose dovessero andare per il verso sbagliato. Non pensiamo di essere immuni a questi eventi, potrebbero capitare ad ognuno di noi.

Rimane sempre una buona abitudine individuare costantemente uno spazio libero dove poter effettuare un atterraggio di emergenza, indipendentemente dalla quota a cui ci si trova.

Teniamo la nostra mente allenata, facciamoci un po’ di sana autocritica e cerchiamo sempre di migliorare. Ogni giornata in volo, che sia per diletto o per lavoro, ci regala emozioni positive ma allo stesso tempo ci presenta nuove dinamiche che hanno le potenzialità di trasformarsi in sfide contro il tempo.

Personalmente dopo ogni volo esamino le mie prestazioni e con spirito critico analizzo ciò che non mi ha soddisfatto, cercando di non commettere lo stesso errore in futuro. Ovviamente errare è umano e dobbiamo rassegnarci a questo dato di fatto, perseverare però è diabolico.

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