Dobbiamo spegnere il cellulare a bordo di un aereo?

“Signori passeggeri siete pregati di selezionare la modalità aereo sui vostri dispositivi elettronici e nel caso non fossero dotati di questa modalità, siete pregati di spegnerli durante tutta la durata del volo”.

Quante volte avete sentito pronunciare queste parole dagli assistenti di volo poco dopo esservi seduti a bordo di un aereo? Alcuni sostengono che non sia necessario, altri ignorano totalmente le istruzioni date perchè sono abituati a trasgredire qualsiasi regola. La maggior parte dei passeggeri fortunatamente agisce responsabilmente spegnendo i propri dispositivi.

In effetti è necessario specificare che un singolo cellulare non provoca nessun pericolo ad un aereo, se non qualche possibile interferenza con le radio e di conseguenza rumori noiosi che potrebbero distrarre i piloti.

Dobbiamo però tenere conto che a bordo di un aereo di linea, ci sono solitamente più di 100 persone, ognuna con un cellulare e molto probabilmente un laptop o un IPad. Quella piccola interferenza potrebbe trasformarsi in qualcosa di molto più serio.

L’utilizzo dei cellulari è normalmente consentito in modalità aereo ( quindi senza trasmissione radio ) per tutta la durata del volo, mentre laptop e dispositivi di grandi dimensioni devono essere riposti nelle cappelliere durante le fasi di decollo e atterraggio. Vi assicuro che non si tratta di discriminazione tecnologica.

Questo avviene prettamente per motivi di sicurezza, immaginiamo di attraversare aree di turbolenza e ad un tratto vedere IPad e laptop viaggiare in solitaria all’interno della cabina. Sapendo che prima o poi dovranno pure loro atterrare da qualche parte, e molto probabilmente sulla testa di qualche sventurato passeggero, viene evitato il peggio con questa piccola accortezza.

Infatti, durante la salita e la discesa, l’aereo si trova in quella fascia di spazio sopra la superficie terrestre dove si concentrano maggiormente i fenomeni turbolenti.

Tornando a noi, non sono un esperto di elettronica e telecomunicazioni, ma da quello che ho potuto apprendere, i nostri cellulari trasmettono segnali elettromagnetici più o meno potenti che sommati ad altri possono raggiungere livelli tali da interferire con le radio e più in generale, gli strumenti di bordo.

Mi è capitato qualche tempo fa di dimenticare il telefono acceso e pentirmene subito dopo il decollo. Ripeto, nulla di grave, ma un costante ronzio irritante come quello di una zanzara mi ha accompagnato per i seguenti e interminabili 10 minuti, non potendo lasciare i controlli dell’aereo per spegnerlo.

Da recenti studi e indagini della ASRS ( Aviation Safety Reporting System) si è appreso che non esistono ad oggi, incidenti aerei gravi riconducibili solamente a interferenze causate da dispositivi elettronici.

Esistono però accertati malfunzionamenti di strumenti di bordo, quali il sistema GPS, imputabili direttamente a telefoni cellulari. Per non dimenticare poi le interferenze con le radio che causano quel famoso fastidio e distrazione ai piloti.

Io sinceramente vorrei che il risultato di queste analisi durasse il più a lungo possibile, non so voi. Dobbiamo inoltre considerare che l’attesa per l’imbarco è solitamente sufficiente a spedire un quantitativo importante di messaggi e selfie.

Quindi concludendo, siete pregati di seguire le istruzioni degli assistenti di volo, spegnete i dispositivi elettronici, rilassatevi e godetevi il panorama. Ognuno di noi è consapevole del fatto che non esistono necessità più urgenti della sicurezza nostra e di chi viaggia con noi.

Se viaggiate con alcune compagnie low-cost, avete inoltre il privilegio di usufruire di un fantastico intrattenimento a base di servizio snack/bar, lasagne fresche fatte da nonna Pina, duty-free con profumi e regali di ogni genere, braccialetti, orologi, prodotti di bellezza, e se proprio ve lo meritate, il famosissimo gioco dei gratta e vinci!

Può un aereo atterrare da solo?

Mi viene spesso chiesto se i piloti decollano e atterrano manualmente l’aereo, o se invece viene tutto eseguito dal pilota automatico.

Con questo articolo vorrei fare un po’ di chiarezza e spiegare come in effetti un aereo sia dotato di particolari sistemi che gli permettono di atterrare autonomamente in determinate situazioni.

Partiamo dal presupposto che “da solo” un aereo può fare ben poco, come un’automobile non si muove senza selezionare la marcia e premere l’acceleratore. Certo, c’è sempre la possibilità di dimenticare il freno a mano e la folle inserita con l’auto parcheggiata in leggera discesa, ma fortunatamente ciò non accade regolarmente.

Ci sono delle fasi del volo nelle quali è più conveniente affidare il controllo dell’aereo al pilota automatico in modo da ridurre il quantitativo di concentrazione, lavoro e stress dei piloti e garantire un maggiore comfort ai passeggeri.

Gli input generati da un computer sono molto più precisi e sensibili di quelli generati da un essere umano. La crociera è l’esempio ideale, è quel periodo di tempo che si trova tra la salita e la discesa e può durare anche ore.

Un volo Milano-Dubai impiega solitamente tra le 5 e le 6 ore, in base al vento e alla rotta seguita. Togliendo circa 30 minuti di salita e 30 minuti di discesa, si ha ancora a disposizione un quantitativo di tempo considerevole.

Sarebbe molto impegnativo per i piloti tenere il controllo manuale dell’aereo per tutta la durata del volo, potrebbero accusare stanchezza nelle fasi finali che sono anche i periodi di lavoro più intensi.

Inoltre, durante la crociera vengono compilati documenti, effettuati controlli sulla quantità di carburante consumato e il tempo trascorso tra i vari punti di rotta, così da confrontare i dati con quelli pianificati e valutare ogni discrepanza.

Le comunicazioni radio e i cambi di frequenza ricoprono un ulteriore lavoro a bordo. I controllori dello spazio aereo hanno spesso necessità di comunicare ai piloti istruzioni di vario genere come un cambio di quota o una deviazione di prua. Quindi è necessario un costante ascolto delle radiofrequenze in modo da rispondere prontamente.

L’utilizzo dell’ autopilota può essere esteso alla fase di atterraggio quando le condizioni meteo non permettono ai piloti di identificare la pista con sufficiente margine di tempo e spazio. Nella maggior parte dei casi non viene utilizzato, ma ci sono giornate di brutto tempo o destinazioni particolari dove il meteo non è spesso favorevole che richiedono l’utilizzo di queste tecniche.

In poche parole, quando la visibilità esterna è ridotta a poche decine di metri a causa del mal tempo o della nebbia, si utilizza l’autopilota per l’atterraggio. I sistemi di bordo comunicano e comparano i dati con postazioni fisse a terra per determinare la posizione, la quota e il rateo di discesa necessario all’aereo per effettuare un atterraggio in completa sicurezza.

I piloti dopo aver programmato il computer di bordo ed aver effettuato un briefing dettagliato sulle procedure da eseguire, tengono monitorata la situazione e restano pronti ad intervenire nel caso qualcosa non andasse come previsto.

Vi assicuro che la prima volta è stato davvero strano affidarsi ciecamente ad un computer, mi ha suscitato una certa ansia che è completamente svanita pochi istanti dopo aver visto con quale precisione l’autopilota ha effettuato l’atterraggio.

Il decollo invece viene ancora effettuato manualmente e per questo ci sono dei limiti ai quali ci dobbiamo attenere. Se la visibilità è veramente bassa e inferiore a quanto stabilito sui nostri manuali, non possiamo decollare e dobbiamo attendere un miglioramento delle condizioni meteo.

Alcuni recentissimi modelli di aeroplano sono dotati di sistemi all’avanguardia che permettono ai piloti di effettuare il decollo in automatico, ma sono veramente pochi in confronto alla quantità di aerei in circolazione.

Tutto ha un limite, ma possiamo sostenere che la tecnologia in aviazione ha raggiunto livelli davvero impensabili fino a qualche decennio fa. Un aereo oggi è in grado di operare in condizioni climatiche avverse e atterrare autonomamente se la visibilità non soddisfa determinati criteri.

Sfruttiamo il tempo a disposizione!

“La cattiva notizia è che il tempo vola. La buona notizia è che sei il pilota.” (Michael Althsuler)

Stiamo vivendo un momento davvero particolare, unico e inaspettato. Questa forzatura a terra colpisce tutti noi, sia chi vola per hobby sia chi lo fa per lavoro a scopi commerciali. Indubbiamente la nostra passione è stata messa a dura prova e dovremo resistere ancora un po’ di tempo prima che tutto torni alla normalità.

Quello che possiamo fare durante questo periodo è cercare di sfruttare al meglio il nostro tempo libero, coltivando delle passioni maturate negli anni o trovarne di nuove, a patto che ci facciano restare con i piedi a terra.

Io nelle ultime settimane ho occupato una parte del mio tempo alla creazione di un blog, una sorta di svago senza troppe pretese. Non mi ritengo assolutamente uno scrittore e sarebbe alquanto presuntuoso solo il pensiero, ma questo inedito passatempo mi sta regalando nuovi stimoli e anche qualche soddisfazione.

Con questo articolo vorrei condividere con voi qualche riflessione su un argomento trattato frequentemente nei vari corsi di volo ma che ancora oggi sembra cogliere l’essere umano impreparato da un punto di vista più psicologico che tecnico.

Quando avremo la possibilità di tornare a volare dovremo farlo con responsabilità, tenendo in considerazione la ruggine formatasi dal lungo tempo a terra. Tenere la mente allenata è sempre cosa utile, in particolare ci può aiutare ad affrontare al meglio situazioni impreviste e poco confortevoli che potrebbero capitarci in futuro.

Ci hanno sempre insegnato che le situazioni critiche sono molto spesso la conseguenza di una catena di eventi. Dalla costruzione dell’aereo alla manutenzione fino al pilotaggio di esso, vi sono molte persone coinvolte e di conseguenza le probabilità di errore possono essere elevate.

Il pilota solitamente ha scarso controllo sulle dinamiche iniziali, l’incastro dei primi anelli della catena, e si trova nella parte finale di un percorso più o meno lungo. Teniamo in considerazione che alcuni modelli utilizzati per l’addestramento di nuove aquile risalgono alla fine degli anni 70.

Possiamo studiare sui manuali tecnici le varie situazioni di emergenza ma quando ci capitano nella realtà, subentra in noi un automatico effetto sorpresa che riduce il nostro tempo di reazione. Tutto questo dobbiamo sommarlo allo stress già accumulato nella vita quotidiana .

Questo effetto purtroppo non si annullerà mai, ma è un dato di fatto che se ci faremo trovare preparati e addestrati avremo sicuramente meno difficoltà ad affrontare il problema, quindi una costante attenzione alle procedure di emergenza può rivelarsi la chiave della nostra salvezza.

Questo vale per ogni tipo di situazione critica, ma nello specifico in questo articolo parleremo di piantata motore dopo il decollo. Ancora oggi troppi amici e conoscenti finiscono nella trappola dell’effetto sorpresa e ogni attimo impiegato a cercare di capire la situazione è tempo perso verso la messa in atto di un’ azione di recupero del controllo.

Le quattro forze che partecipano alle varie fasi del volo sono sempre le stesse: Peso, Portanza, Resistenza e Spinta. Ci concentreremo in maniera particolare sulla modalità in cui queste forze si modificano durante l’emergenza e sul tipo di intervento di recupero che possiamo andare ad applicare per poter evitare il peggio.

Partiamo dal presupposto che tutte le forze devono essere in equilibrio tra loro per permettere all’aereo di trovarsi in una situazione di stabilità e nel momento in cui viene a mancare l’apparato propulsivo che genera la spinta, questo equilibrio viene compromesso.

Nel caso di una pianata motore a bassa quota, pochi istanti dopo il decollo, la spinta è il primo elemento che per vari motivi andremo a perdere. Questi motivi verranno analizzati in futuro da esperti meccanici e ingegneri, non dobbiamo preoccuparci di risolverli in volo, il poco tempo a disposizione non ce lo permette.

Ovviamente per piantata motore mi riferisco ad una perdita totale di potenza, un guasto meccanico serio dove il pilota non ha possibilità immediata di recupero.

La conseguenza di una perdita di spinta sarà inizialmente un aumento della Resistenza che l’aereo avrà impattando l’aria. Questa dinamica sarebbe tollerabile se avessimo a disposizione una certa altitudine, facendo riferimento all’energia cinetica potremmo sacrificare una quantità di essa e trasformarla in velocità. Purtroppo a bassa quota non si ha questo privilegio.

Un altro fattore da tenere in considerazione è la diminuzione del flusso d’aria sopra le superfici alari e la relativa perdita di portanza. Le statistiche hanno evidenziato che in molti casi il pilota andava erroneamente a compensare questa perdita con un aumento dell’angolo di incidenza fino al suo punto critico dove le ali, non più in grado di sostenere il peso dell’aereo, entravano in una condizione di stallo.

Ogni modello di aereo solitamente ha una sua Best Glide Speed, una velocità sempre superiore alla velocità di stallo che ci permette di planare e restare in aria il più tempo possibile. Ovviamente senza la spinta del motore dovremo abbassare il muso e trimmare l’assetto dell’aereo per ottenere quella velocità.

Quindi le azioni principali da affettuare immediatamente dopo una piantata motore a bassa quota sono essenzialmente due, abbassare il muso per evitare lo stallo e cercare di ottenere quella velocità che ci permetterà di planare il più a lungo possibile. Ovviamente tutti i dati necessari si trovano nei nostri manuali che dovremo ogni tanto spolverare nonostante l’elevata esperienza, la quantità di giubbotti in pelle e occhiali Ray-ban consumati negli anni.

Un altro aspetto fondamentale è riuscire a concentrarsi su quello che si presenta davanti a noi. Se non abbiamo sufficiente altitudine da smaltire è totalmente inutile pensare ad un ritorno al campo. Questo purtroppo non lo dicono solo i libri, lo abbiamo constatato più o meno tutti nella realtà. Troppi, e non mi stancherò mai di dirlo, troppi amici o conoscenti di tutti i livelli di esperienza hanno commesso lo stesso errore con catastrofiche conseguenze.

In una virata, il peso rimane costante, ma la portanza diminuisce a causa di una riduzione dell’apertura alare a contatto con l’aria. Di conseguenza per ristabilire le forze dovremo aumentare la velocità o incrementare l’angolo di incidenza, cose che non possiamo fare.

Non avendo spinta del motore e non avendo quota a disposizione, non possiamo aumentare la velocità. Non avendo sufficiente flusso d’aria sulle ali, incrementando l’angolo di incidenza andremo ad avvicinarci al suo punto critico e conseguente stallo.

Cerchiamo quindi di evitare il più possibile una virata in queste condizioni, preferiamo mantenere le nostre alternative in un campo visivo ristretto davanti a noi con un margine massimo di 45 gradi a destra e a sinistra. Dobbiamo pensare alle nostre famiglie e ai nostri cari, un aereo danneggiato non vale più della nostra vita. Riportiamo a casa quello che più conta!

Potremmo agire diversamente solo se avessimo a disposizione un’importante quota da smaltire, ma dovremmo aprire un lungo capitolo su questo argomento. La soggettività dei fatti non mi è mai piaciuta nel volo, quello che ci dicono i numeri solitamente si avvicina molto alla realtà.

Saremo costretti ad introdurre altri fattori come il vento e la densità dell’aria, ma come detto prima sarebbe un discorso lungo che magari approfondiremo in altra occasione. Quando avremo la possibilità di tornare a volare, potremo fare un po’ pratica al campo volo, magari con un istruttore.

Il discorso cambia se a disposizione si hanno due motori. Gli amici dei bimotori sono più avvantaggiati e hanno decisamente più alternative di chi vola su singolo motore. Ricordo però un caro amico meccanico e pilota, mi diceva sempre che il secondo motore serve solo per arrivare al luogo dell’incidente. Si riferiva al fatto che volavamo spesso pesanti e con alte temperature, e il secondo motore non avrebbe fatto miracoli.

In Africa mi capitava spesso di volare in condizioni particolari, piste corte, elevate temperature e carichi “importanti” con conseguente rateo di salita pari a quello di un bradipo dei cieli. Quello che ho presto imparato è l’importanza di porsi dei limiti e cercare di prevedere le dinamiche del volo. Cosa succede se perdo il motore dopo il decollo? Ho a disposizione un campo davanti a me, senza ostacoli, dove poter effettuare un atterreggio di emergenza?

Ovviamente queste domande è necessario porsele prima che avvenga il fattaccio. Se non si conosce bene la zona, ci si può informare all’ aeroclub più vicino, saranno molto felici di trasmettere informazioni utili. Individuare un’ area libera da ostacoli nella stessa direzione del decollo e conoscerla bene, ci permetterà di non dover perdere tempo a cercarla durante una situazione di stress.

Se perdo il motore dopo il decollo a bassa quota, il mio assetto sarà “x”, la mia velocità sarà “y” e punterò il muso in direzione “z”. Questa piccola checklist prima del decollo è di fondamentale aiuto nel caso le cose dovessero andare per il verso sbagliato. Non pensiamo di essere immuni a questi eventi, potrebbero capitare ad ognuno di noi.

Rimane sempre una buona abitudine individuare costantemente uno spazio libero dove poter effettuare un atterraggio di emergenza, indipendentemente dalla quota a cui ci si trova.

Teniamo la nostra mente allenata, facciamoci un po’ di sana autocritica e cerchiamo sempre di migliorare. Ogni giornata in volo, che sia per diletto o per lavoro, ci regala emozioni positive ma allo stesso tempo ci presenta nuove dinamiche che hanno le potenzialità di trasformarsi in sfide contro il tempo.

Personalmente dopo ogni volo esamino le mie prestazioni e con spirito critico analizzo ciò che non mi ha soddisfatto, cercando di non commettere lo stesso errore in futuro. Ovviamente errare è umano e dobbiamo rassegnarci a questo dato di fatto, perseverare però è diabolico.

Perchè un aereo vola?

Come è possibile che l’aereo raffigurato in questa fotografia sia in grado di volare? Le sue dimensioni, il peso a vuoto e tutto il carico che può essere inserito al suo interno fanno pensare che sia improbabile per questo gigante alzarsi in cielo.

Vi spiego qui di seguito in modo semplice come è possibile e che cosa accomuna il più grande aereo al mondo con il mio primo velivolo, il mitico Cessna 152 giallo fiammante!

Voglio aprire una piccola parentesi su questo grande compagno di viaggio, un aereo a due posti paragonabile a una Fiat Panda 750 dei cieli. Potenza molto discutibile ma elevata affidabilità. Questo aereo ha insegnato a volare a generazioni di piloti, pensate che i primi modelli sono stati consegnati a metà degli anni 70 e ancora oggi vengono impiegati per l’addestramento di giovani aquile. Ovviamente necessitano di un’accurata manutenzione, ma un applauso se lo meritano tutto.

Tornando alla domanda iniziale, come fa un aereo a mantenersi sospeso in aria? Quale magia è necessaria per trasformare un cilindro metallico in un rapace? Personalmente la definirei un’armonia di quattro elementi: trazione, resistenza, peso e portanza.

Prima di entrare nel dettaglio vorrei ricordare una vecchia leggenda aeronautica secondo la quale un calabrone non avrebbe gli attributi per volare. Il suo peso sarebbe troppo sproporzionato rispetto alle dimensioni delle sue ali, ma lui tutto questo non lo sa e continua a volare!

Questa teoria è stata purtroppo smentita qualche anno fa da alcuni esperti di fisica. Dico purtroppo perché a mio parere sembrava semplice, simpatica e molto adatta agli elicotteri. Quelle sono davvero macchine complicate che nessuno ancora ha veramente compreso. Ovviamente sto facendo della sana ironia, è solo una provocazione per gli amici elicotteristi!

Dopo aver appurato che la teoria del calabrone non è più utilizzabile, proverò a spiegare i motivi e le leggi della fisica ( in maniera molto semplice) che permettono ad un aereo di spostarsi nell’aria da un posto all’altro.

Parlavo di armonia tra gli elementi, un po’ come nella musica, gli strumenti devono suonare insieme e armoniosamente per ottenere una piacevole melodia. Nel volo ci sono requisiti simili, tutti gli elementi devono collaborare e fare la propria parte.

La trazione o spinta, è generata dai motori dell’aereo ed è la forza che contrasta la resistenza dell’aria al suo impatto. Quando spinta e resistenza sono in equilibrio l’aereo manterrà una velocità costante. Per ottenere una maggiore spinta dovremo quindi aumentare la potenza, un po’ come quando guidiamo l’auto e premiamo l’acceleratore.

Una delle differenze è che all’interno di un aereo non abbiamo la frizione, il freno e l’acceleratore. Per incrementare la spinta dovremo quindi avanzare la posizione delle manette e ascoltare quella lieve e dolce melodia uscire dalle turbine.

La portanza invece è la forza che sostiene in aria un aereo grazie alle sue ali, e deve contrastare il suo peso! Si tratta più che altro di aerodinamica e differenza di pressione tra la parte superiore e inferiore delle ali stesse, ma lascerei questo argomento in sospeso perchè potrebbe provocare sonnolenza ed effetti collaterali.

Se la portanza e il peso si trovano in equilibrio, l’aereo manterrà un altitudine costante. Per salire di quota le ali dell’aereo dovranno invece produrre una maggiore forza verso l’alto e di conseguenza una maggiore portanza per contrastare il suo peso.

Come accennavo prima, l’argomento sarebbe molto più complesso e dovremo fare entrare in scena molti altri fattori, la quantità di noia aumenterebbe in maniera proporzionale e questo non è lo scopo del mio articolo.

Quello che invece potrete constatare la prossima volta che prenderete un aereo saranno le forze necessarie per le varie fasi del volo, durante il decollo l’aereo dovrà contrastare il suo peso e produrre più portanza per salire di quota, mentre in fase di crociera tutti gli elementi saranno in equilibrio. Durante la fase di avvicinamento alla pista di atterraggio, l’aereo dovrà rallentare e quindi sacrificare la sua spinta verso la resistenza.

Insomma potrete anche voi annoiare il vostro vicino di posto con tutte queste teorie e principi del volo. Potrete poi fare una ulteriore riflessione mentre sarete all’interno del terminal ad aspettare il vostro volo per le Maldive. Se osserverete con attenzione le superfici alari (le ali per intenderci) degli aerei parcheggiati, noterete che la dimensione di esse è relativamente piccola rispetto a tutta la struttura dell’aereo.

Pensate che le ali devono sostenere migliaia di tonnellate in condizioni meteo anche avverse come i temporali, dove gli stress dovuti alla tensione e alla torsione possono essere molto elevati.

Questo è il risultato di poco più di 100 anni di studi e ricerche nel campo dell’ingegneria e della fisica. Tanto è stato fatto e tanto si continua a fare, pensate alle facce che farebbero i fratelli Wright e tutti i pionieri del volo se potessero vedere gli aerei dei nostri tempi.

Inizi del 1900

Questi erano davvero donne e uomini coraggiosi, disposti a mettere in gioco la propria vita per riuscire a dimostrare quello che fino a poco tempo prima sembrava impossibile. A quei tempi, fare volare una macchina più pesante dell’aria con un pilota a bordo era considerata un’impresa. Oggi l’aereo adibito al trasporto passeggeri più grande al mondo può portare fino a 850 persone.

La paura di volare

Andy Warhol diceva che “un posto può farti venire il batticuore specialmente se per arrivarci devi prendere l’aereo”. Confido nel fatto che lo dicesse in buona fede e quindi fosse entusiasta di volare.

Sappiamo benissimo che per alcuni non è proprio così. L’ansia e la paura di volare sono molto frequenti anche nei viaggiatori di oggi e sono in qualche modo giustificate dal fatto che l’essere umano non è stato creato per volare.

Prendere un aereo per recarsi al lavoro, andare in vacanza o visitare un amico è diventato facile e accessibile per molti di noi. Nonostante questo mi capita spesso di vedere a bordo atteggiamenti simpatici e gesti inconsueti da parte dei passeggeri.

Il più frequente è il classico segno della croce, solitamente gesto religioso che in questi casi assume sfumature scaramantiche, come un augurio che tutto vada per il meglio.

La lista prosegue poi con preghiere a bassa voce, amuleti vari, strette di mano prolungate fino a dopo il decollo. Immagino la felicità del compagno di viaggio o vicino di posto che deve sacrificare la propria mano per il bene comune.

Ricordo che una volta capitò anche a me, era il periodo in cui ero basato a Palma de Majorca ed essendo inverno non c’erano voli diretti da e per l’Italia. L’unica possibilità era fare scalo a Madrid con partenza da Bologna.

Proprio sul quel primo volo, la signora seduta al mio fianco, chiese cortesemente di poter tenere il mio braccio durante il decollo. La motivazione era legata alla sua maggiore sensazione di sicurezza e sotto un certo aspetto anche uno sfogo della sua ansia.

Non essendo io molto muscoloso, pensai a come potesse essere arrivata a quella conclusione. In ogni modo, accettai di diventare per qualche istante la sua pallina anti-stress, e nel momento in cui i piloti diedero massima potenza ai motori, notai il cambiamento del suo stato d’animo e un evidente aumento di nervosismo.

Fu strano ma comunque bello poter aiutare una persona in difficoltà. Mi spiegò poi, che si stava recando dalla figlia in Erasmus in Spagna e si sforzò di prendere l’aereo nonostante la sua paura.

I motivi di queste apprensioni sono molteplici, alcuni possono essere legati a negative esperienze pregresse. Ci sono persone che soffrono il distacco dal suolo e l’incertezza che questo può provocare. Altri ancora, hanno il timore che possa verificarsi un guasto tecnico all’aereo o che il maltempo possa provocare una violenta turbolenza.

Ci tengo a sottolineare che al giorno d’oggi, l’aereo è forse il mezzo di trasporto più sicuro al mondo. Su ogni macchina vengono effettuati regolarmente scrupolosi controlli da parte di ingegneri. Inoltre, noi piloti ispezioniamo ulteriormente l’aereo ad ogni volo.

Per quanto riguarda il maltempo, si cerca solitamente di fare il possibile per evitarlo. Utilizzando il radar meteo di bordo, possiamo identificare le aeree di maggiore intensità convettiva e cercare di aggirarle.

Vediamo ora qualche consiglio utile a placare queste ansie da prestazione aviatoria. No scusate, quella viene a me quando faccio un atterraggio piuttosto deciso!

1. Primo consiglio utile è quello di arrivare con un adeguato anticipo in aeroporto in modo da passare i controlli di sicurezza in tutta calma e cercare il proprio gate di imbarco. Abbiamo visto tutti le scene di film come “Mamma ho perso l’aereo” nelle quali passeggeri in ritardo correvano disperati per l’aeroporto cercando di salire a bordo dell’aereo che li avrebbe portati in vacanza.

2. Portatevi qualcosa di rilassante da leggere, l’attesa in un luogo chiuso come il terminal di un aeroporto può essere in alcuni casi stressante. Camminare per i vari negozi può essere utile ma dopo poco vi accorgerete che i prezzi non sono molto convenienti e in più i prodotti in vendita sono quasi tutti gli stessi. Cuscini, adattatori universali, lucchetti, set da viaggio….tutte cose che magari avete già.

3. Non mettetevi in fila al gate di imbarco un’ora prima del volo, farà solo crescere la vostra ansia e dovrete aspettare in piedi. Non preoccupatevi, se siete al gate giusto, vi faranno sicuramente salire a bordo e avrete posto anche per la vostra valigia. Le assistenti di volo impugneranno il microfono e faranno i dovuti annunci nel momento opportuno.

4. Se non avete pagato la priorità d’imbarco siete pregati di attendere il vostro turno che, guarda caso, avverrà dopo quelli che hanno pagato proprio la priorità. In questo caso aumenterete lo stress, non vostro, ma di tutti gli altri!

5. Portatevi della buona musica da ascoltare in volo, può aiutare a distrarsi dai cattivi pensieri. Mi raccomando, ho detto in volo e non quando gli assistenti di volo svolgono la dimostrazione delle norme di sicurezza a bordo, quella può essere utile a voi e a chi vi siede accanto! Non fate gli esperti perché avete preso l’aereo tre volte negli ultimi 10 anni, io ancora faccio fatica a capire come si allaccia il giubbotto di salvataggio!

6. Se avete la fortuna di avere un posto al finestrino, godetevi il panorama. Non si ha la possibilità tutti i giorni di vedere il mare, le montagne o la rinomata pianura padana dall’alto. Ammirate i colori, la forma delle nuvole, le case diventare sempre più piccole. Gustatevi il sorgere del sole con un “buonissimo” caffè o i tramonti con un aperitivo di classe. Ricordatevi che non conta l’etichetta della bottiglia ma il fatto che siete a 10’000 metri di quota.

7. Ultimo consiglio, non giudicate mai gli atterraggi! Ovviamente è una battuta, ma c’è del vero e voglio spiegarvi il motivo. Per noi ogni atterraggio è diverso e ci sono molti fattori da tenere in considerazione. Il vento può cambiare direzione improvvisamente a pochi metri dal suolo, i riflessi della luce del sole, il buio della notte, la percezione delle distanze, la densità dell’aria, la velocità e il peso dell’aereo sono solo alcuni. “Ogni atterraggio dal quale esci indenne è un buon atterraggio” e il fatto che chi lo abbia scritto sia rimasto anonimo fa pensare.

Se volete potete scrivermi le vostre paure, vedrò cosa potrò fare per contrastarle durante il mio prossimo volo.

Il pilota di linea oggi

Brevi cenni storici…

Ricordo che da piccolo sognavo e desideravo con tutto me stesso di diventare un pilota di aerei. Avrei barattato tutti i giocattoli del mondo per poter salire su una ipotetica macchina del futuro guidata da Marty McFly e incarnarmi in uno dei tanti piloti che vedevo raffigurati nelle mie riviste aeronautiche.

Il piano sarebbe stato il seguente, avrei intrapreso la carriera militare per poi passare successivamente a quella civile, come si faceva un tempo. Non scambiatemi per un guerrafondaio, non avrei assolutamente sparato a nessuno, avrei voluto solamente sedere ai comandi di un jet militare e replicare le manovre acrobatiche da combattimento che avevo visto in Top Gun, il film con Tom Cruise.

Ero riuscito a collezionare diversi modellini di aerei con i quali giocavo ore e ore. Immaginavo la sceneggiatura del mio film, dove ovviamente il protagonista mi assomigliava parecchio. Ricordo che finita la carriera militare entrai a far parte dei piloti di Boeing MD11 Alitalia, uno dei modellini che tenevo sulla mia scrivania e uno degli aerei più belli nella storia dell’aviazione.

Immaginavo di girare il mondo, visitare città nuove ogni giorno e vestire una splendida divisa scura con aquila e bottoni dorati. Immaginatevi le scene dei film che esaltavano la figura del pilota, donando loro un fascino particolare.

La situazione oggi…

Una volta era diverso, si stava meglio prima, si stava meglio quando si stava peggio!!!

Ecco alcune delle frasi che molto spesso sentiamo dire dalle generazioni con più esperienza, per non dire anziani, riguardo i vecchi tempi. Mio nonno mi diceva sempre che alla mia età lui saltava i fossi per il lungo e io ingenuamente mi interrgogavo su come potesse essere possibile.

Oggi rido al pensiero di quella battuta ma riconosco la presenza di un briciolo di verità in quelle frasi fatte. I tempi cambiano, le mode pure e con loro gli stili di vita.

Dobbiamo ammettere che al giorno d’oggi abbiamo molte più opportunità rispetto a chi ha vissuto e intrapreso un percorso di carriera 60 o 70 anni fa. Possiamo anche dire che non per questo siamo pienamente soddisfatti di quello che abbiamo sul piatto. Anzi, sentiamo sempre più spesso amici o conoscenti lamentarsi delle proprie condizioni di lavoro.

Questo, a mio parere, è un processo evolutivo del lavoro che ha preso una strada sbagliata. Oggi il profitto è al di sopra delle parti, è il fattore principale che muove la società in cui viviamo. Il fattore umano, se non in alcuni casi piuttosto rari, è quasi scomparso. Troppo vulnerabile, troppo costoso e alquanto inutile!

Purtroppo ci siamo abituati a pensarla in questo modo e non consideriamo più la conoscenza e l’esperienza umana come essenziale. Abbiamo inizialmente sviluppato tecnologie per aiutarci a risolvere problemi e scaricare una parte di lavoro e stress dalle nostre spalle. Oggi abbiamo raggiunto livelli ancora più elevati, forse impesabili in tempi non troppo lontani e forse preoccupanti sotto alcuni aspetti.

Non è una sorpresa ormai vedere tecnologie di ogni genere rimpiazzare la figura umana anche per mansioni che sembravano alla portata di tutti. La pulizia del pavimento in casa oggi la fa Roomba, la mia si chiama Olga!!!

E così è cambiato anche il modo di volare, milioni di persone si spostano ogni giorno, alcune senza apparente motivo. Si può tranquillamente aquistare un biglietto a basso costo, viaggiare leggeri e andare a fare shopping a Parigi per un solo giorno. Una cosa simile era impensabile 15 o 20 anni fa.

Questi due aspetti, profitto e accessibilità, hanno cambiato inevitabilmente anche le figure operanti nel nostro settore, assistenti di volo e piloti. Le compagnie aeree per il principio della concorrenza (a volte sleale) sono costrette a vendere biglietti a un costo inferiore rispetto agli altri vettori per attirare più clienti. Per fare ciò è necessario ottimizzare/ridimensionare i costi interni e il risultato che ne consegue non può essere altro che una ripercussione sulle condizioni di lavoro dei propri dipendenti.

Se l’aereo rimane al suolo non monetizza, di conseguenza il turn-around medio di una compagnia aerea low cost oggi viene effettuato nell’arco di circa 30 minuti. Per un equipaggio di bordo significa scaricare i passeggeri a destinazione, pulire la cabina, fare rifornimento all’aereo, impostare il computer di bordo per la tratta successiva, fare un briefing sulle emergenze e la SID (Standard Instrument Departure), caricare i passeggeri in partenza e forse recarsi alla toilette se strettamente necessario.

Questa è una minima parte del lavoro a terra, ci sono poi altri aspetti che approfondiremo successivamente in altri articoli.

Le compagnie aeree non potendo permettersi un numero elevato di personale navigante, sfruttano le risorse in loro possesso fino ai limiti “molto generosi” adottati dall’EASA (European Aviation Safety Agency). In una giornata di lavoro si possono effettuare anche 4 settori consecutivi di corto-medio raggio, con un livello di concentrazione richiesto piuttosto elevato.

Quindi per concludere, il fascino del pilota è leggermente calato negli ultimi anni perchè è stato messo il profitto al primo posto ed è stata concessa al passeggero una notevole leggerezza nel volare. Inoltre gli stipendi dei dipendenti sono calati e i carichi di lavoro sono via via aumentati.

Quello che posso assicurarvi è che non è svanito il fascino di questo mestiere e lo sto provando ogni giorno. Panorami da cartolina, la potenza delle turbine e la massa di queste macchine volanti manterranno viva in noi la passione per il volo e tutto ciò che lo circonda.

Il mio viaggio

Una cosa che accomuna tutti noi è la passione per gli aerei. Per qualcuno è sufficiente vederne uno passare sopra casa per avere la pelle d’oca e sognare di essere in quella cabina di pilotaggio.

Io non sono mai stato un vero appassionato di aviazione nel termine completo, ma ammiro chi lo è. Non ho letto libri sulle imprese temerarie dei piloti di caccia durante la prima e la seconda guerra mondiale e non mi sono mai soffermato molto sulle caratteristiche tecniche di ogni velivolo. A me piacevano gli aerei e basta, venivo abbagliato dal fascino di qualunque ferraglia volante e avrei dato qualsiasi cosa per poter pilotarne uno. Per quel che conta, posso vantarmi di una collezione importante di riviste aeronautiche come le vecchie “Volare” e Aeronautica e difesa”.

Detto questo, ho dovuto tenere quel sogno nel cassetto per molti anni, gli istituti aeronautici erano presenti solo in poche città e tutte lontane dalla mia. A 18 anni decisi di entrare volontario nell’esercito, negli alpini per la precisione. In quel periodo uscì il bando di concorso AUPC per Allievi Ufficiali Piloti di Complemento in aeronautica militare. Ovviamente partecipai con la speranza di avere qualche punteggio in più essendo un membro delle forze armate e la mia illusione venne dopo poco sconfitta barbaramente.

In 4 giorni di selezioni parteciparono 8000 persone per 30 posti disponibili. Inutile dire il risultato ma non passai la selezione (per un pelo!!!) e dovetti ritornare al reggimento a testa bassa.

Queenstown NZ

Dopo i due anni passati come volontario nell’esercito andai a lavorare in un noleggio sci nelle dolomiti bellunesi. Data la tipologia di lavororo stagionale ne approfittai dei mesi liberi per viaggiare, il primo trip fu in New Zealand, dove trovai lavoro sempre in un noleggio sci. Quell’anno vidi praticamente due primavere e tre inverni!

L’anno successivo andai in Svezia, zaino in spalla e tanta voglia di libertà. Non trovai lavoro ma trovai la cosiddetta luce in fondo al tunnel, la mia strada. Viaggiando in solitaria ebbi molto tempo da dedicare alle riflessioni e decisi finalmente di aprire quel cassetto chiuso ormai da troppo tempo e di provare a realizzare quel sogno quasi addormentato.

A 24 anni iniziai gli studi per ottenere le licenze di volo, a Carlsbad nella contea di San Diego, in California. Un’esperienza positiva, unica e molto bella da ricordare. Il primo volo in solitaria, panorami mozzafiato, strade enormi come nei film.

Di quei mesi però ricordo anche i bassi, la difficoltà nel dover imparare una nuova lingua (quella aeronautica) insegnata in americano stretto (volutamente non ho detto inglese). Essendo una piccola scuola ero uno dei pochi stranieri, la maggior parte degli studenti era di media età, studiavano per ottenere il PPL e poter volare la domenica con la famiglia. Diciamo che mi sono dedicato completamente allo studio e ho socializzato meno di quanto mi aspettassi, sono comunque sopravvissuto alla tentazione di cadere in depressione mangiando Domino’s pizza e KFC.

First solo flight

In poco meno di un anno tornai a casa con le licenze americane FAA e iniziò il periodo delle conversioni in JAA oggi EASA con i famosi 14 esami ATPL e la parte pratica in volo che feci in Grecia.

In quel periodo lavoravo e studiavo, il traguardo sembrava quasi irraggiungibile e per questo posso capire la frustrazione che si prova in quei momenti. Finite anche le conversioni mi misi alla ricerca del Primo Lavoro, il più difficile da ottenere ma forse (almeno per me) il più bello. Chiaro che se avete la famiglia ricca con due jet privati la ricerca sarà meno impegnativa e sofferente per voi.

Inviai forse più di 120 curricula e se non ricordo male solo quattro o cinque compagnie mi risposero picche. Cercai informazioni su tutti i siti e forum presenti nel web e alla fine decisi di partire per l’Africa, Maun in Botswana per la precisione.

Sulla mia esperienza in Africa non vi voglio annoiare, forse un giorno scriverò un libro! Era il 2012 e non trovai lavoro, i soldi non abbondavano e dopo circa due mesi tornai in Italia. Andai di nuovo a lavorare come cameriere in un rifugio di montagna e l’anno successivo la mia famiglia mi vide nuovamente in partenza per l’Africa dove andai a tentare ancora una volta la fortuna. Feci visita a tutte le compagnie charter di Namibia, Uganda, Malawi, Tanzania e Zambia dove finalmente dopo tre mesi dalla mia partenza trovai il mio Primo Lavoro.

Dopo quasi 4 anni in Africa tornai in Italia con qualche ora di volo in più e tanta esperienza di vita. Feci le selezioni per una delle più grandi compagnie low cost europee e mi andò bene.

Oggi sono First Officer su boeing 737-800NG ma la strada è ancora in salita.